Казахстанский рынок автомобилей

Вплоть до начала финансового кризиса казахстанский рынок автомобилей демонстрировал впечатляющий рост — около или более 25% ежегодно, что в 5-6 раз больше, чем в большинстве развитых стран. Для развивающейся в нормальных экономических условиях страны такие показатели скорее норма, чем исключение. Если в начале 2000-ых годов львиная доля продаж (80%) приходилась на крупнейший город республики, Алматы, то в 2005 в областях продавалось не менее половины всех автомобилей. А ближе к началу рецессии в Алматы продавался только каждый пятый.

Эффект всемирной рецессии на ритейл автомобилей в открытых экономиках бывшего Советского Союза оказался гораздо более сильным, чем в развитых странах Европы и США. Среднестатистический показатель спада продаж автомобилей в России, Украине и Казахстане варьируется от 30 до 40%, по различным оценкам. По данным консалтинговой компании Qncepto в 2008 году под голубым флагом было продано почти на треть автомобилей меньше, чем за год до того (36845). В 2009 году автодилеры ожидают продолжение спада до 15-25 тысяч единиц, или даже дефолта своего рынка.

Самый крупный фактор спада, это существенное удорожание кредитов казахстанскими банками и ужесточение требований к заемщикам. У рынка есть еще одна интересная особенность, которую стоит отметить. Размер первоначального взноса за автомобиль в среднем составляет 40-50%, что немыслимо, например, в Европе. Из-за того, что покупатели не хотят и не любят показывать свои источники доходов, они предпочитают гасить кредиты в очень короткие сроки, или вообще не брать их.

Рынок подержанных автомобилей, пользующихся большой популярностью среди среднего класса казахстанских граждан, практически сошел с рельс. Если ранее внутренний рынок страны приобретал около полумиллиона ввозимых автомобилей ежегодно, то сейчас под клеймом «продается» простаивает примерно столько же подержанных автомобилей.

На казахстанском рынке 11 компаний официально продают около 40 иностранных автомобильных брендов. При этом на три из них приходится около 80% налоговых платежей в государственную казну. «Меркур» и «Астана Моторс» год от года стараются перехватить пальму первенства (свыше 35%) друг у друга. «Жетысу», дочерняя компания корпорации Toyota занимает третье место по продажам, а менее 20% приходится на остальные компании и бренды. Помимо мировых брендов, в Казахстане активно действует и российский концерн «АвтоВАЗ», действующий через нескольких дилеров, крупнейшим из которых является «Бипек Авто». За последние два года продажи российских брендов упали почти на половину, и эта тенденция, очевидно, сохранится. Повышающиеся требования рынка к качеству и гарантийному обслуживанию автомобилей плохо совместимы с понятиями о качестве российских производителей.

Кроме того, в городе Усть-Каменогорск в 2003 году построен завод крупноузловой сборки автомобилей, рассчитанный на 45 тысяч единиц в год. Изначально завод должен был собирать машинокомплекты российского концерна «АвтоВАЗ», однако руководство несколько раз заявляло о параллельной сборке автомобилей брендов Chevrolet и Skoda, но об индустриальных масштабах пока речи нет — производственные мощности завода загружены на 13-15%.

Можно отметить интересную особенность автомобильного ритейла в Казахстане — это пристрастие общества к тяжелым внедорожникам, официальные продажи которых в разные годы составляли до половины от всего количества проданных автомобилей. Это можно объяснить плохим качеством дорог, но, с другой стороны, почти все эти автомобили используются в городах и пригородах. Ключ к разгадке этого феномена отчасти кроется в любви казахстанцев к определенному автомобилю, Toyota Land Cruiser, абсолютному лидеру продаж в сегменте внедорожников. Другая сторона ключа, это слаборазвитая автомобильная культура, в которой решение о приобретении автомобиля принимается «гуськом», когда потребители стараются покупать то же самое, что делают их знакомые, родственники и коллеги.

На другом полюсе уникальности казахстанского рынка находится почти полное неприятие компактных легковых автомобилей в сегменте от 10 до 15 тысяч долларов США. Средний класс, пока не сформировавшийся в Казахстане в основного потребителя автосалонов, предпочитает покупать более крупные подержанные автомобили с небольшим пробегом. В конечном итоге, автомобили класса мини и супермини приобретают в основном корпоративные клиенты. Эта особенность также является прямым следствием зачаточной автомобильной культуры, для которой пока недостаточно факторов влияния. Главным фактором влияния на формирующийся менталитет клиентуры автосалонов является доступная информация об автомобилях и о культуре приобретения и сервиса.

Даже покупая автомобиль у официального дилера, большинство клиентов чаще всего обслуживают автомобиль вне дилерской гарантии, поскольку считает такой подход более дешевым, то есть более практичным. Та же ситуация и с брендами, среди которых наибольшей популярностью пользуется Toyota. C одной стороны, этот бренд признан и во всем остальном мире, а с другой средний казахстанец не в состоянии аргументировано объяснить этот приоритет в сравнению, например, с таким же авторитетным брендом Hyundai, продажи которого в Казахстане несравнимы по объемам с Toyota. Это результат недостатка или недоступности информации со стороны дилеров, нежелающих или не умеющих тратить средства на рекламу и PR. Телевизионная реклама автомобилей на Казахстанских телеканалах редка, а радиореклама транслируется через радиостанции с узким контингентом слушателей — русскоязычных, пожилых и т.д. Известные газетные и журнальные СМИ об автомобилях можно сосчитать по пальцам одной руки, и качество информации в них не очень высокое.

Государственная власть рассматривает автомобильный рынок Казахстана в основном как источник налогов для казны. В последние несколько лет, однако, правительство несколько раз выступало с серьезными инициативами по повышению таможенных пошлин и заградительными мерами по ввозу автомобилей. В 2005 году было принято постановление, запрещающее ввоз автомобилей с правосторонним расположением руля. С 15 июля этого года в стране вводится стандарт Euro2, регламентирующий содержание CO2 и вредных веществ в выхлопных газах автомобилей.

Однако самой серьезной инициативой может стать повышение таможенных пошлин на ввоз новых автомобилей. Об этом заявил в начале текущего года Владимир Школьник, бывший министр МИТ и нынешний руководитель Казатомпрома. «Чтобы развить какое-то производство, надо защитить свой рынок от импорта третьих стран», сказал он в интервью информационному агентству «Казахстан Сегодня». Говоря о местном производстве, министр наверняка имел ввиду упомянутый сборочный завод в Усть-Каменогорске. Общественность и СМИ встретили это заявление негативно, аргументируя свою позицию правом на свободу выбора товаров. C другой стороны, создается впечатление о нежелании власти прислушиваться к обществу в этом вопросе, как не раз уже происходило в Казахстане в других случаях. По предположению Алексея Иконникова, журналиста аналитического журнала «Континент», принятие этого решения связано с некими условиями создания таможенного союза с Россией. Если такие пошлины, около 30%, будут введены в Казахстане, то цены на ввозимые новые автомобили могут повыситься на 20-25%, что негативно скажется на объемах продаж официальных дилеров и, в конечном итоге, свободе выбора потребителей.

Сомневается в успехе местного автопрома и Нурлан Смагулов, президент Astana Group, в которую входит крупнейший официальный дилер Astana Motors. «Мы не против создания местного автопрома», — заявил он в интервью Казахстан Сегодня, — «пока у нас не будет реального производства полного цикла или хотя бы с локализацией на 50%, не будет и смысла в повышении пошлин». Если пошлины все же введут, то казахстанские автотрейдеры, по мнению г-на Смагулова, найдут и другие, «серые» пути растаможивания автомобилей.

Казахи, в силу своего кочевого происхождения, ценят свободу передвижения наравне с крышей над головой. Такое отношение к колесам сохраняется и по сей день. По этой причине рынок автомобилей Казахстана будет набирать рост и перспективы вне зависимости от эпизодических факторов влияния. Вопрос только в том, насколько этот рынок будет соответствовать международным стандартам и потребностям конечного покупателя.

Эрик КИРЖАЛИН