Почему забуксовали новые поправки в правила дорожного движения

Почему "забуксовали" дорожные поправки, пишет Zakon.kz.

С открытием очередной сессии Парламента (в первый рабочий день сентября) депутатам направят немало новых законопроектов, однако не будем забывать и про "весенние долги". То есть проекты тех законов, которые после обсуждения экспертами и законодателями (а также освещения в СМИ) уже были приняты Мажилисом, но пока не одобрены Сенатом.

Почему? Причины разные, поскольку таких документов немало. Сейчас поговорим конкретно о поправках, касающихся регламентации дорожного движения. Речь идет о пакете из двух законопроектов. Первый – "О внесении изменений и дополнений в Закон РК "О дорожном движении" по вопросам организации движения отдельных видов транспортных средств и цифровизации дорожной безопасности". Второй – содержит сопутствующие поправки в КоАП, устанавливающие ответственность за нарушение новых норм.

А в некоторых случаях поправки изменяют меру ответственности за нарушение уже существующих норм. Например, по действующим правилам за невключенные ходовые огни (часть 1 статьи 602 КоАП – нарушение водителями ТС правил пользования внешними световыми приборами в светлое время суток) полагается предупреждение или штраф в размере трех МРП. На усмотрение инспектора.

Эту неопределенность предлагают исключить, оставив лишь предупреждение. Ведь любая такая вилка в законе – коррупционные риски. В общем, теперь, если забыл включить ходовые огни (или ближний свет (пункт 134 ПДД), или противотуманные фары вместо него (пункт 133 ПДД), можно не опасаться за свой кошелек. Но лишь на первый раз: за повторное в течение года нарушение штраф оставляют – 5 МРП.

В совокупности изменений набирается изрядно. Почему поправки не были одобрены Сенатом в ходе прошлой сессии? Возможно, сенаторам не хватило времени до летних каникул (до 28.06.2024). Хотя принятый Мажилисом закон был отправлен в Сенат еще 15 мая… Возможно, были вопросы по содержанию отдельных норм.

Разумеется, не таких, как вышеприведенная. Напомним, среди поправок предлагались весьма спорные – касающиеся как раз "цифровизации дорожной безопасности". Да и другие… Как бы там ни было, предложенные изменения, что называется, "забуксовали". Позволим себе предположить, о каких потенциальных новеллах идет речь.

Мопеды должны приравнять к механическим транспортным средствам

Казалось бы, очень правильная идея. Жаль, что до сих пор этого не сделали. Объясняем, однако, в чем проблема.

По дорогам Казахстана гоняют десятки тысяч мопедов. Распространена цифра в 50 тысяч, но точным числом статистика оперировать не может, поскольку им до сих пор не требуется регистрация. Это все равно, что задаться вопросом, сколько в стране утюгов… Короче, много. И с каждым годом их становится еще больше.

Сейчас владельцам мопедов ПДД практически не писаны. Напомним, как определение мопеда звучит в действующем законодательстве, в пп. 41) статьи 1 Закона РК "О дорожном движении":

"Мопед – двух- или трехколесное ТС, снабженное двигателем внутреннего сгорания с объемом цилиндра, не превышающим 50 кубических сантиметров, либо электрическим двигателем и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 километров в час".

Сейчас такие вот мопеды "пятьдесят минус" не относятся к механическим транспортным средствам, а значит, их владельцам не нужны водительские права и госномера. Если же электроскутера мощные – "пятьдесят плюс", так сказать, – они не относятся ни к мопедам, ни к мотоциклам. Они, вообще, де-юре не существуют!

Как результат, для полиции нарушители на мопедах неуязвимы. Для фото- и видеофиксации они неразличимы (нет ГРНЗ), ловить их физически в подворотнях на патрульных авто проблематично. А даже если и поймаешь, во многих случаях и предъявить нечего. Нет таких ТС, следовательно, нет и субъектов правонарушений!

Так вот, во-первых, это процитированное выше (и выделенное жирным шрифтом) уточнение из пп. 41) статьи 1 Закона – относительно максимальной конструктивной скорости – предлагается исключить. И когда новые нормы примут, все эти транспортные средства независимо от развиваемой скорости будут считаться мопедами.

А во-вторых, они будут отнесены к механическим транспортным средствам и подлежать государственной регистрации с получением государственного номерного знака.

Соответственно, и водители мопедов становятся полноценными водителями транспортных средств. Для управления мопедами граждане будут обязаны:

• проходить обязательную регистрацию ТС в уполномоченном органе;
• получать водительское удостоверение категории А1 (при этом категория А1 будет автоматически присваиваться водителям категорий А, В и С, без необходимости дополнительного обучения);
• проходить ежегодный техосмотр;
• оформлять обязательное страхование гражданско-правовой ответственности водителей транспортных средств.

Все это правильно, но… Надо ведь учитывать риски, связанные с большим количеством уже завезенных в Казахстан мопедов. И повторимся, никто не знает, о каких цифрах идет речь. Может, это десятки тысяч, а может, и сотни тысяч. Чтобы не допустить организационный коллапс при регистрации, требования по мопедам благоразумно запланировали ввести в действие через шесть месяцев после выхода закона. Это время дается для "легализации" завезенного транспорта.

Но все равно нет уверенности, что ажиотажа и осложнений не будет. А может, нужно больше времени? Или специальные организационные методы? В отличие от респектабельных владельцев традиционных ТС электроджигиты на моторашках – ребята бедовые, годами безнаказанности приученные к тому, что им закон не писан. Заставить их "выехать из тени" – задача не из простых.

Не потому ли столь неторопливо принимаются новые правила? Прошлой сессии для выхода закона в свет не хватило. Посмотрим, как получится на этот раз.

Для фиксации нарушения нужна точка координат, а не отрезок трассы

Другой непростой момент – про "цифровизацию дорожной безопасности", чему уделено внимание даже в самом названии закона.

Почему непростой – об этом Zakon.kz ранее публиковал статью. Кто не читал, могут пройти по ссылке, поэтому не будем здесь уделять внимание деталям. В чем главная юридическая проблема, которая не то что бы мешает издать закон, но могущая впоследствии привести к отмене нормы?

Средства видеофиксации скорости появились достаточно давно. Тогда же возник и соблазн повесить на столб не одну камеру, а хотя бы две: на въезде на некий участок дороги и на выезде. А заодно ввести в законодательство понятие средней скорости, как это делается нынешними поправками (пп. 29-1) в статью 1 Закона РК "О дорожном движении"):

"Средняя скорость движения транспортного средства – скорость, определяемая путем деления протяженности участка дорог общего пользования республиканского значения, пройденного ТС, на промежуток времени, в течение которого это расстояние пройдено".

Вроде ничего сложного, элементарные основы физики. Казалось бы, ничто и раньше не мешало перенести эту фикцию в главу 10 ПДД и статью 592 КоАП и штрафовать лихачей за превышение арифметически высчитываемой величины.

Но есть вопрос. Точнее, их несколько, но мы сейчас не будем говорить о презумпции невиновности (нет ведь и не может быть уверенности в том, что водитель не воспользовался другим маршрутом, более коротким, свернув с трассы и затем вновь на нее заехав) и прочих отвлеченных вещах.

У любого правонарушения должны быть четко определенные, конкретные время и место. Последнее – особенно. Однако превышение максимальной скорости путем вычисления средней скорости таких координат не имеет. Почему это важно? Простыми словами: от этого зависит, кто будет наказывать.

Или, выражаясь юридически: кому будет территориально подсудно правонарушение, если участок дороги проходит через несколько административных единиц?

Допустим, правонарушение состоялось путем вычисления средней скорости на автобане Астана – Караганда. Если административное дело рассматривают в суде в Акмолинской области, возникает вопрос: почему не в суде в Карагандинской области? И наоборот: если в Карагандинской, то почему не в Акмолинской?

Образуется вилка: в какой бы области дело ни рассматривалось, обвиняемый вправе оспорить решение. И наверняка выиграть – из-за неверно определенной подсудности. Дело в том, что согласно Конституции РК (пп. 3) пункта 3 статьи 77), никому без его согласия не может быть изменена подсудность, предусмотренная законом.

Поэтому-то из-за наличия неразрешимых правовых противоречий – причем фундаментальных – в Казахстане до сих пор и нет ответственности за превышение средней скорости. При этом без официальных комментариев. Между тем в соседней юрисдикции, где такую ответственность ранее вводили, а затем отменили, было на этот счет решение Верховного суда (именно такое, что со стороны уполномоченных органов неправомерно указывать отрезок, а не точку – конкретное место нарушения).

И это, повторимся, лишь один из вопросов к проблеме "средней скорости" – тот, что важен именно для администрирования правонарушений. То есть это проблемы, с которыми неизбежно столкнутся сами чиновники, когда закон вступит в действие. Конечно, если до этого дойдет: напомним, документ пока не вышел из стен Парламента, его еще не одобрили сенаторы.