Всех освидетельствовать

Недавно стало известно еще об одном новшестве, касающемся правил ввоза и постановки на учет автомобилей из стран Евразийского союза: теперь, помимо прочих документов, требуется свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства. При этом госорганы по-разному трактуют эту норму: одни говорят, что сертификации подлежат новые автомобили, другие – что бывшие в употреблении. «Литер» выяснил, что освидетельствование должны проходить все.

Всех под одну гребёнку

Председатель Казахстанской ассоциа-ции органов по оценке соответствия Даулет Сутемгенов пояснил нам, что форму освидетельствования должны проходить абсолютно все автомобили, которые ввозятся на территорию Казахстана.

– Все автомобили должны проходить через освидетельствование, как через сито. Для чего мы семь лет боролись, вводя ограничения по экологическому классу «Евро-2», потом «Евро-3», затем «Евро-4», чтобы сегодня, образно говоря, открыть ворота и весь этот поток к нам хлынул? – говорит он. По словам Сутемгенова, регламент разделяет подходы в оценке соответствия, но при этом все автомобили должны проходить эту процедуру. Единичные экземпляры (для личного пользования) проходят освидетельствование, авто для продажи, завозимые компаниями, автодилерами – одобрение типа транспортного средства.

Эксперт считает, что вся путаница, вызванная нововведением, происходит от отсутствия четких разъяснений со стороны уполномоченных органов.

– Коллизия из-за того, что мы видим разное трактование госорганами требований техрегламента Таможенного союза № 18. В январе Министерство внутренних дел вдруг выступило с заверениями, что никакого освидетельствования проходить не нужно. Но ведь это не его компетенция. Я считаю, что этот вопрос в ведении комитета технического регулирования, который входит в структуру Министерства по инвестиционному развитию. И вот оно как раз утверждает, что это необходимая процедура. Сегодня два министерства разошлись во мнениях и ясности нет.

Оценку соответствия должны проходить все автомобили, даже если прежде они прошли ее в России или Беларуси – там процедура проводилась по их национальному законодательству, и нельзя признать эти авто полноценным товаром, соответствующим требованиям Таможенного союза, – говорит Даулет Сутемгенов. – При этом совершенно нет никакой разницы, «в масле» машина или б/у. Любые авто, которые были завезены на территорию России до 1 января 2015 года, – завозились по российскому законодательству. Проблем нет, если вы привезете из РФ документ по форме образца Таможенного союза – вы просто идете и ставите на учет свой автомобиль. То же самое с одобрением типа транспортного средства.

Не скажу, сам не знаю

Причина сложившейся ситуации в изначальной несогласованности действий между госорганами, считает председатель Независимого автомобильного союза Казахстана Эдуард Эдоков.

– При вхождении в ЕАЭС государствам – членам союза требовалось согласовать великое множество документов. Один из них – технический регламент транспортных средств. Это огромный талмуд. Думаю, его согласовали штрихами, по основным моментам, а многие детали остались, так сказать, за кадром. Теперь их решают уже по мере возникновения, на месте, когда люди сталкиваются с той или иной проблемой. В пожарном порядке. При этом никто не хочет брать на себя ответственность, – говорит он.

Самая главная проблема – в отсутствии четкого разъяснения, считает эксперт.

– Должен быть четкий госстандарт, конкретное объяснение что делать, почему и как. И разъяснение это нужно было делать заранее, скажем, за полгода. Чтобы люди знали, какие процедуры нужно будет пройти, и были готовы. А у нас же ситуация просто абсурдная. По сути, даже те органы, которые должны претворять этот регламент в жизнь, сами в нем не разобрались, трактуют его по-разному. Даже специалисты затрудняются сказать, зачем нужен этот сертификат и кому.

Эдуард Эдоков считает правильным разделять автомобили не по статусу «новый» или «б/у», а по факту нахождения в зоне ЕАЭС.

– По логике автомобиль (новый или бывший в употреблении), впервые завозимый на территорию Евразийского союза, который еще не получал никаких документов, должен пройти освидетельствование безопасности.

А вот если автомобиль уже однажды был завезен в Россию, Беларусь или Казахстан, то (раз мы единый союз, то взаимно признаем сертификат соответствия безопасности), зачем тогда еще раз проходить эту процедуру? Получается, из России я машину завез – получил сертификат, дальше снова в Россию продал – опять сертификат нужен, из России в Беларусь – снова. Это же глупость, – удивляется Эдуард. – Я стараюсь держать руку на пульсе всех движений, связанных с автомобилями, но, признаться, уже и сам запутался со всеми этими новшествами.

В защиту экологии

Председатель Казахстанской ассоциации органов по оценке соответствия уверен, что никакого ущемления прав автолюбителей в связи с нововведением не происходит. Наоборот, это еще одна мера защиты казахстанского авторынка от старого и не соответствующего экологическим и техническим нормам товара.

– Когда мы вводили этапы «Евро», чтобы снизить экологическую нагрузку, ситуация поменялась. Конечно, есть еще очень много вопросов, но в любом случае стало намного лучше. Автотранспорт, который ввозился до 1 января, – более-менее свежий. А сейчас, к сожалению, из России везут авто и 1996 года выпуска, и 2002-го… В России действует очень много программ по утилизации автомобилей, сегодня россиянам выгоднее продать в Казахстан машину подешевле, нежели там утилизировать. У нас, увы, очень много появилось таких автомобилей. Нам надо защищать свою экологическую составляющую.

Центры сертификации – необходимость

По информации Даулета Сутемгенова, практически в каждом городе уже действуют центры сертификации, выдающие свидетельства о безопасности автомобиля. В Алматы их три. Они оценивают свои услуги в среднем в 15–18 тысяч тенге.

– Это частные субъекты, у них есть соответствующие разрешения и аккредитация на совершение обозначенных работ. Они находятся в рынке, цены устанавливают индивидуально.

На вопрос, не дорого ли за один документ, эксперт объясняет: ситуация каждый день меняется – клиенты то есть, то нет, а это же содержание испытательной базы, содержание людей. Кто может повлиять на снижение цены? Чем больше будет объем работ, тем дешевле будет и услуга, говорит он. При этом наличие данных центров Сутемгенов называет необходимостью.

– Сегодня, по имеющимся у меня данным, очень много автомобилей, которые не соответствуют определенным параметрам, то есть очень много битых машин. Я, к примеру, сотрудничаю с лабораторией в Шымкенте, и выясняется, что там огромное число такого «товара». Завозят авто то с разбитыми стеклами, то без бамперов. Это если просто внешне смотреть, а ведь хватает проблем и с механической частью.

Поэтому я уверен: чем больше будет технических ограждений, тем качественнее авто будет к нам завозиться. Конечно, за этими лабораториями тоже нужно следить, чтобы исключить коррупционную составляющую, чтобы они соблюдали все требования.

То ли еще будет

Имеющиеся сегодня вопросы – далеко не все, уверены эксперты. И уже в ближайшее время мы можем столкнуться с новыми проблемами.

– Мы сейчас говорим о вопросах экологии, состоянии автопарка. А есть еще и третья составляющая этого регламента, и здесь заключается главная проблема. Мы обсуждаем авто, завозимые из России. А как быть с автомобилями из третьих стран? Все, что завозится для личных целей, приравнивается к единичным экземплярам и идет на освидетельствование, это самый простой путь. А что делать с новыми авто, которые везутся юридическими лицами для продажи? По регламенту, они должны проходить одобрение типа транспортного средства. Эта процедура очень сложная, и сегодня Казахстан не готов ее проводить. Наши органы по сертификации готовы, они прошли аккредитацию, но нет соответствующего уполномоченного органа, который будет подписывать эти одобрения типа. К тому же остро стоит вопрос борьбы с так называемыми «серыми» дилерами. Их на территории государств – членов Таможенного союза огромное количество, – говорит председатель Казахстанской ассоциации органов по оценке соответствия.

Нургуль САЛЫКЖАНОВА