Об этом сообщил во вторник первый вице-министр индустрии и новых технологий Альберт Рау.

«Наша мечта производить 300 тысяч машин (в год), мы тут исходим как из емкости внутреннего рынка, так и из тех планов по экспорту, которые у нас есть в плане обмена марками прежде всего», - сказал Рау на круглом столе «Автомобилестроение», проходящего в рамках Форума машиностроителей Казхастана.

Он уточнил, что за прошлый год в стране было продано около 100 тысяч новых автомобилей, из которых 20 тысяч отечественного производства. При этом, по оценке вице-министра, емкость внутреннего рынка гораздо выше, поскольку большинство из 4 миллионов автомобилей, зарегистрированных в стране, являются поддержаными.

«Эти автомобили придется утилизировать в ближайшее время, но, как сказал один мой коллега, «Они (владельцы этих машин) уже никогда не будут ходить пешком», то есть это все потенциальные покупатели», - заметил Рау.

По его словам, в настоящее время в стране разрабатывается стратегия развития автомобилестроительной отрасли, которая подразумевает охват легкового, грузового и коммерческого сегментов. «Стратегия предусматривает три сценария, которые зависят от ВВП, то есть от роста благосостояния наших граждан, а также от мер господдержки отрасли», - отметил вице-министр.

По его словам, министерство «нацелено на то, чтобы эту программу по развитию автопрома принять в этом году и идти дальше».

Кроме того, по словам Рау, программа развития отрасли предусматривает создание в Казахстане органа по сертификации, испытательного центра и секретариата. «Мы должны совместно с бизнесом определить формат создаваемой испытательной базы, учитывая при этом, что с 2015 года вступает в силу техрегламент ТС по безопасности колесных транспортных средств. К 2015 году мы эту проблему должны решить», - сказал он.

По данным вице-министра, в настоящее время в Таможенном союзе собственной испытательной базой обладает только Россия, частично - Белоруссия.

Глава ассоциации автопроизводителей РК ожидает введения утилизационной программы в 2014 г

Президент ассоциации казахстанского автобизнеса Андрей Лаврентьев ожидает введения в Казахстане утилизационной программы для переработки старых авто в 2014 году.

«Я думаю, что Казахстан к 2014 году сможет понятно, системно, сняв все вопросы, в том числе и производственные, перейти к программе утилизации автомобилей», - сказал Лаврентьев во вторник журналистам в кулуарах круглого стола «Автомобилестроение» в рамках Форума машиностроителей.

Он пояснил, что главной проблемой введения такой программы является «четкое понимание - кто станет инициатором: правительство или местные исполнительные органы в тех регионах, где есть проблема наибольшего скопления старых автомобилей, не подлежащих эксплуатации по экологическим нормам».

«Программа утилизации автомобилей может быть как повсеместной, так и локальной. Следует рассмотреть возможность участия в ней производителей комплектующих, которым также будет выгодна утилизация в качестве использования вторсырья», - глава ассоциации.

Казахстанский автопром сможет конкурировать с российским за счет снижения себестоимости - эксперт

Казахстанский автопром сможет конкурировать с российским только за счет снижения себестоимости либо за счет стратегической кооперации с мировыми автогигантами, считает управляющий директор консалтингового агентства Qncepto Олег Алферов.

«Если тарифная защита от импортного давления на границы Казахстана есть, пусть и очень мягкая по мировым меркам, то возможности ограничения ввоза продукции российского автопрома у республики нет. Эта угроза не просто нарастает, сегодня мы имеем дело фактически с ползучей экспансией, да простят меня российские коллеги, российская экспансия это свершившийся факт», - сказал Алферов во вторник на круглом столе «Автомобилестроение», проходящего в рамках Форума машиностроителей Казахстана.

По его мнению, рыночные ниши, которые могли бы занять автомобили казахстанского происхождения, сегодня уходят в пользу российских заводов. «И время работает на них, поскольку казахстанские проекты разворачиваются весьма умеренными темпами. Как в этом положении повышать конкурентоспособность отечественному автопрому только снижением себестоимости, издержки казахстанского производителя должны стать кардинально ниже чем у соседей», - убежден эксперт.

Пока же в активе казахстанских заводов, по его словам, лишь «разница в ставке НДС и стоимости энергоресурсов», «Это немало, но недостаточно для противостояния столь мощной угрозе, как российский автопром», - подчеркнул Алферов.

«В остальном условия господдержки на сегодня не радикальным способом отличаются от российских, а по таким пунктам, как доступ к капиталу и возможности транспортировки казахстанский инвестор находится в менее привлекательном положении, чем российский производитель», - добавил он.

При этом, заметил эксперт, в поставках казахстанских автомашин не слишком заинтересованы и Россия с Белоруссией. «Никто не машет из-за пригорка со стороны казахстанско-российской границы в ожидании нашей продукции, это касается и Белоруссии в той же степени, опустим такие подробности, как необходимость получения типа транспортного средств РФ, получение этого документа хоть и хлопотный, но формальный барьер. Основным испытанием для новых игроков автопроизводства становятся сильные позиции местных производителей на домашнем поле: вы не можете наладить поставки даже отдельной модели в страну, не согласовав свои планы с штаб-квартирой брэнда, и тут нужно помнить, что все без исключения марки авто, сборка которых ведется в Казахстане, уже производятся в России, при этом вкусы и мнения региональных офисов этих брэндов чуть менее чем полностью совпадают с интересами курируемых ими локальных производителей», - подчеркнул он.

«Россия не ожидает, разумеется, появления на домашнем российском рынке дополнительной внутривидовой конкуренции в виде казахстанских заводов, исключения из этого случая когда между головным производителем и казахстанским заводом сложились серьезные стратегические отношения, тогда у местного предприятия возникает шанс добиться квот на поставки своей продукции на соседние рынки. Именно поэтому подобные серьезные отношения казахстанских производителей с крупными игроками мирового автопрома являются сегодня главной ценностью, главным бизнес-капиталом для отечественных автопроизводителей, если мы говорим об экспортном потенциале», - отметил Алферов.

«Не стоит забывать, что процесс распределения производственных мощностей на постсоветском пространстве сегодня близится к финалу, и успеет ли Казахстан запрыгнуть в последний вагон этого поезда или нет вопрос к профильным госведомствам, смогут ли они предложить конкурентоспособную стратегию развития автопрома, а главное исполнить ее», - считает он.

Алферов напомнил, что уже к началу 2011 года импорт «пресловутого автомобильного сэконд-хэнда» из дальнего зарубежья в РК сократился на фоне ожидания повышения пошлин «до статистически пренебрежимых величин». «Как результат на фоне введения новых тарифных барьеров и посткризисного восстановления рыночного спроса, объемы продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в период с 2009 по 2012 годы выросли в 4,5 раза с 21,5 тысячи единиц до 95,3 тысяч единиц транспорта. Производство легковых автомобилей также достигло в минувшем году также рекордных в национальных масштабах 12 тысяч единиц, в 5,9 раза больше, чем в первый год работы ТС», - сообщил эксперт.

По его данным, в настоящее время в Казахстане ведется выпуск 6 марок легковых автомобилей и трех марок коммерческой техники.

«Рыночная доля казахстанских производителей в сегменте легковых автомобилей выросла с 17,4 до 21,7 %, если мы говорим о первом годе работы ТС и о 2012-м. Весьма радужная картина, вызывающая эмоциональный подъем, если не фокусироваться на деталях, а они таковы 86 % производства приходится на одно предприятие, находящееся в Усть-Каменогорске. Рынок вырос на 114 % за 2012 год, производство на 133%, иными словами, рост производственных показателей в республике, если говорить о сегменте легковых автомобилей, носит во многом экстенсивный характер. Подчеркну, что все действующие ныне в Казахстане производственные площадки по-прежнему представлены исключительно режимом крупноузловой сборки. В тоже время доля автомобилей российского происхождения в тот же период с 2009 по 2012 год возросла с 35,5 % до 49,8 %, то есть до половины рынка», - отметил Алферов.

«Иными словами, в абсолютных величинах прирост сбыта российских производителей на рынке Казахстана втрое превысил трехлетний прирост локальных казахстанских производителей. То есть успехи наших российских коллег гораздо более внушительны на казахстанском рынке, чем отечественных предприятий, работающих в сегменте легкового машиностроения. И эти факты можно считать промежуточным итогом трехлетнего опыта развития автоиндустрии на территории Казахстана в рамках ТС», - считает эксперт.

По его мнению, усиление российских производителей обнажило «довольно любопытный факт, далеко не всем очевидный борьба за рынок в рамках ЕЭП сводится к борьбе за партнеров с именем и за право на выпуск наиболее популярных, массовых моделей».

«Привлечь инвестора, построить завод и даже заключить соглашение с автоконцерном второго третьего эшелона задача решаемая, но при отсутствии массовых продуктов на конвейере и гарантированных квот на экспорт в Россию и в Беларусь, такой проект может оказаться мертворожденным, эксперименты с маловостребованными моделями допустимы, но на закрытом рынке, а у нас границы с РФ стерты, по крайней мере, в одну сторону. Как мы знаем, пока что опыт поставок продукции отечественного автопрома ограничивается двумя моделями, выпускаемыми на территории РК, и пока говорить об объемах, отличных от нуля, поставок казахстанских авто на российский рынок не приходится», - заключил эксперт.