Дотянуться до неба

«Мы обречены на победу»

С новым законом «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации» энтузиасты от сверхлегкой авиации связывают большие надежды. В нем закреплены нормы, которые в теории сделают небо доступным не только авиакомпаниям, но и пилотам-любителям.

- В составе рабочей группы Мажилиса Парламента я принимал участие в разработке этого закона, - рассказал корреспонденту «МГ» президент Ассоциации сверхлегкой авиации Казахстана (АСАК) Умирбек Кенесбаев. - Работа началась в сентябре прошлого года. Основная задача состояла в том, чтобы сохранить для малой авиации те позиции, которые уже были отвоеваны в существующей законодательной базе. Мы не только выполнили, но и перевыполнили ее.

Пожалуй, главное новшество документа - закрепление упрощенной процедуры использования неконтролируемого воздушного пространства. В старой редакции закона, принятой еще в 1995 году, об этом не говорилось ни слова. Под неконтролируемым воздушным пространством понимается то пространство, которое находится вне «поля зрения» радиолокационных средств. Как правило, это малые и сверхмалые высоты — 100-300 метров. Гражданские и военные самолеты на них попросту не летают, так что частные воздушные судна сумятицу и неразбериху в движение не внесут.

- Как и в большинстве стран мира, в Казахстане будет действовать уведомительный порядок использования неконтролируемого воздушного пространства, - продолжает Умирбек Кенесбаев.

Принцип его прост: вы звоните диспетчеру и сообщаете, что через час самолет с таким-то бортовым номером совершит вылет по такому-то маршруту. Тот проверяет, на каких высотах свободно воздушное пространство, не пересечете ли вы запретные зоны или коридоры гражданских и военных самолетов. Если проблем никаких - дает добро на вылет.

Для сравнения... В России до сих пор действует разрешительный порядок — если владелец личного самолета хочет куда-нибудь отправиться, он обязан за сутки (!!!) до вылета подать заявку. Но от рядового диспетчера ничего не зависит. Решение разрешить или запретить вылет, скажем, владивостокскому пилоту-любителю принимается аж в Федеральной аэронавигационной службе в Москве! Разумеется, нормальное существование и развитие частной авиации в таких условиях попросту невозможно.

- Еще одно важное нововведение принимаемого закона — обозначение в нем понятия «эксплуатант авиации общего назначения», - говорит Умирбек Кенесбаев. - Теперь для того, чтобы подняться в воздух, не нужно создавать авиакомпанию и проходить сложнейшую процедуру сертификации и лицензирования. Достаточно соблюсти несколько простых требований: зарегистрировать воздушное судно и получить сертификат летной годности, застраховать ответственность перед третьими лицами. И наконец, необходимо получить лицензию на осуществление таких полетов — своего рода «летные права».

Впрочем, специалисты уверены, что основная борьба еще впереди — на очереди разработка и принятие ряда подзаконных актов, которые внесут больше конкретики в статьи закона.

- Мы обречены победить, - члены Ассоциации сверхлегкой авиации Казахстана полны оптимизма. - Будет совершенно нелогично, если произойдет иначе, ведь о необходимости поддержки малой авиации говорят на всех уровнях.

О том, какие горизонты открывает использование частных самолетов и вертолетов, и говорить не стоит: это и перевозка грузов, и сельскохозяйственные работы. Кроме того на маленьком самолете или вертолете можно долететь туда, куда на другом транспорте попросту не доберешься.

Канадец казахстанского происхождения

Однако тем, кто преисполнился оптимизма и уже представляет себя сидящим за штурвалом самолета, придется поостыть. Сложностей в этом вопросе куда больше, чем кажется. Одна из них — финансовая составляющая вопроса. Покупка самолета — удовольствие не из дешевых.

На российских интернет-сайтах можно встретить объявление о продаже самолетов даже за 15-20 тысяч долларов. Разумеется, хороший аппарат за такие деньги не купишь, в лучшем случае - «пенсионера» с двадцатилетним стажем полетов и соответствующим техническим состоянием. Стоимость нового самолетика импортного производства начинается где-то от сотни тысяч долларов и... практически до бесконечности. При желании можно найти экземпляры и за пару миллионов долларов. Для Казахстана с его невысоким уровнем дохода населения и практически полным отсутствием среднего класса финансовая преграда рискует стать непреодолимой.

- Разговоры о том, что предприятия по сборке самолетов появятся и в нашей стране, ведутся уже не первый год, - признается Умирбек Кенесбаев. - Но дальше слов дело не доходит. Оно, в общем-то, и понятно. Возвратность средств у такого проекта крайне невысока: деньги не просто «длинные», а очень «длинные».

Однако далеко не все придерживаются такого же мнения. Одним из тех, кто вступил в заочный спор с главой АСАК, наш земляк, директор ТОО «Аэросоюз» Валерий Лебедев.

- К запуску проекта по сборке в Усть-Каменогорске канадских самолетов SR-3500 с российским двигателем мы шли несколько лет, - рассказал он корреспонденту «МГ». - А уже в конце июля этого года ожидаем поступления финансов.

Выбор на «канадца» пал не случайно. Пожалуй, именно этот небольшой шестиместный самолет наиболее приспособлен для нашей местности и климата.

- Для того, чтобы взлетать и садиться на нем, не нужен специальный аэродром, - говорит Валерий Лебедев. – SR-3550 способен приземлиться на площадке длиной примерно в 100 метров. Еще одно серьезное достоинство в том, что работает он на бензине, а не на авиатопливе.

В ближайших планах сбор первой пятерки самолетов. В свободной продаже, правда, они вряд ли появятся. «Только для своих», - улыбается Валерий Лебедев. В дальнейшем предприятие планирует выйти на мощность 15 крылатых машин в год. Их смогут купить все желающие.

- По нашим оценкам, стоимость самолета SR-3500 казахстанской сборки составит 360 тысяч долларов, - поясняет директор ТОО «Аэросоюз». - Это дешевле российских аналогов в три раза. А качество и технические характеристики — на порядок выше.

Опасений, что проект прогорит, у Валерия Лебедева нет никаких. Потенциальные покупатели уже нашлись в России, Кыргызстане, Туркменистане и Узбекистане. Существует договоренность о сотрудничестве с китайской стороной, где планируют собирать такие же самолеты — восточноказахстанцы будут поставлять в Поднебесную некоторые виды оборудования.

Овес нынче дорог

Но купить самолет — это даже не полдела. Морально и финансово следует приготовиться и к содержанию летательного аппарата. Как говорят специалисты, затраты на его обслуживание сопоставимы с тратами на обслуживание автомобиля представительского класса. Во дворе самолет не припаркуешь и в гараж не загонишь. Аренда специального ангара обойдется примерно в сотню долларов в месяц, а годовая гарантия по ремонту — в несколько тысяч «вечнозеленых». Прибавьте сюда стоимость топлива, затраты на прохождение обязательного ежегодного техосмотра и получения страховки, стоимость взлета и посадки на аэродроме, разовую плату за государственную регистрацию. В итоге набегает весьма круглая сумма.

Кроме этого определенные траты придется понести и просто для того, чтобы научиться управлять воздушным судном. При «Аэросоюзе» как раз планируют открыть летную школу.

- Мы будем не только собирать и продавать самолеты, но и обучать полетам на них новичков и переучивать уже опытных пилотов, - заверил Валерий Лебедев. - Стоимость полного курса обучения - в районе 3800 долларов. Для сравнения, в Алматы аналогичные курсы стоят 15 тысяч долларов.

По словам Валерия, теоретический курс - 150 учебных часов - можно освоить даже дистанционно. Это будет удобно для жителей Зыряновска, Зайсана или Риддера, которые будут постигать летную грамоту по интернету. Однако для прохождения практики - 25 часов за штурвалом самолета - все равно придется приезжать в областной центр.

- Те пилоты-любители, у которых будет 200 подвержденных часов налета, смогут в дальнейшем получить свидетельство коммерческого пилота, - рисует радужные перспективы директор «Аэросоюза». - А это уже профессия, уже можно работать.

В том, что такие люди обязательно появятся, Валерий Лебедев не сомневается. Ведь пилотирование самолета — это почти как неизлечимая болезнь. Ну, или любовь навсегда. Кому как угодно.

Анатолий КРИВЦОВ