Кому мешают "китайцы"... Насколько безопасно ездить в городских автобусах

Его авторы утверждают, что состояние автобусных пассажирских перевозок в городе оставляет желать много лучшего. Да и такие автобусы китайского производства, как Yutong и King Long, якобы, не соответствуют требованиям комфортности и пассивной безопасности пассажиров.

В конце обзора авторы делают вывод, что пассажиры в городских автобусах продолжают получать услуги, не соответствующие госстандартам, хотя по Закону РК "О защите прав потребителей" имеют на это полное право, за исключением случаев, когда они заранее проинформированы продавцом о недостатках или согласны с ними. Поскольку же в автобусах нет табличек с указанием, что поездка в них опасна, либо отсутствует комфорт и поэтому снижена стоимость проезда, то пассажиров никто заранее не информировал о низком качестве услуги. То есть, по мнению авторов обзора, потребители имеют право требовать от перевозчиков обмена на услуги нормального качества или денежной компенсации. На кафедре ВКГТУ считают, что сегодня перевозчики экономически не заинтересованы в запрещении эксплуатации автобусов, не соответствующих госстандартам, ведь в таком случае они понесут убытки. "А кто защитит интересы потребителей?" – вопрошают исследователи.

Опять виновны перевозчики?

Конечно, авторы обзора правы в том, что потребителей поставщики товаров и услуг у нас в любой сфере не особенно балуют. Но у транспортников это исследование, опубликованное в республиканской газете, вызвало недоумение и вопросы типа: "Кому выгодно?" и "Чей это заказ?" Ведь не секрет, что благими намерениями у нас часто прикрываются не очень-то благородные цели.

Как объясняет соавтор исследования, кандидат технических наук Александр Недобитков, они проводили работу по заказу Комитета дорожной полиции МВД РК. Это ведомство, как известно, давно озабочено проблемами совершенствования безопасности при пассажирских перевозках автотранспортом. Есть и статистика – число аварий с участием городских пассажирских автобусов растет, поэтому нужно найти ответ на вопрос, как с этим безобразием бороться.

Признаться, что-то подобное мы уже проходили с праворульными авто, когда вдруг главный дорожный полицейский страны выдал цифры, из которых следовало, что эти заморские машинки – главные виновники аварий на дорогах, хотя, как оказалось, такой статистики и в помине нет. А люди сведущие стали утверждать, что так затейливо пролоббированы интересы поставщиков "леворулек" и местного автосборочного предприятия. Не произойдет ли нечто подобное в ситуации с китайскими пассажирскими автобусами, пока говорить рано. Наши госчиновники могут распорядиться результатами исследований и статистикой так, как им будет выгодно. Может, используют их для поддержки другого завода – по сборке автобусов DAEWOO в Семее, или для чего еще? А ученые из ВКГТУ лишь делают свою работу. Но, как считают городские перевозчики, не все их выкладки бесспорны.

К примеру, они утверждают, что на рынке перевозок в подавляющем большинстве работают непрофессионалы в транспортной сфере, которые перекладывают свои необоснованные затраты на плечи потребителей и повышают стоимость проезда. Такое утверждение должно понравиться потребителям, но насколько оно правдиво? И кого конкретно имели в виду ученые ВКГТУ, непонятно. Но куда большая проблема скрывается в другом. Если во всем мире городской общественный транспорт является дотационным, и за пассажирские перевозки доплачивается из госказны, то у нас основная нагрузка легла на плечи владельцев автопарков. Как известно, они давно требуют обратить внимание властей на свою огромную проблему – как им выживать, если цена ГСМ растет не по дням, а по часам, дешевого топлива для них никто не выделяет, перевозка льготников не компенсируется из бюджета, а стоимость проезда не повышается? Но увеличивать плату для пассажиров – мера не популярная и даже социально опасная, денег на компенсацию для льготников в казне нет, а наведение порядка на рынке горюче-смазочных материалов – не в компетенции местных властей. У нефтеперерабатывающих заводов – мощное лобби, и никто толком не может обуздать рост цен на ГСМ.

– Зато у нас всегда, когда мы просим повысить оплату за проезд или компенсировать затраты на льготников, выставляют виноватыми перевозчиков, – считает председатель Ассоциации перевозчиков ВКО и директор ТОО "Рост" Мурат Сандыбаев. – Сегодня мы уже возвращаемся к тенденциям 1993-го года, когда общественный автотранспорт города находился в кризисе. Часть водителей мы отправили в административные отпуска, сократили других работников. И раньше, чем обычно, перешли на летний режим работы, увеличив на некоторых маршрутах интервалы движения автобусов.

– За рубежом основная доля затрат при пассажирских перевозках – это зарплата, и самая маленькая – стоимость ГСМ. У наших же перевозчиков цены на горюче-смазочные материалы составляет основную долю затрат, – рассказывает главный инженер ТОО "Рост" Сергей Поротов.

Но даже несмотря на эти тенденции, в нашем городе – высокая культура обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах, регулярность движения составляет более 98 процентов, да и схема оптимальна: без пересадки можно добраться из одного конца города в другой.

Не так страшен "китаец"…

По мнению перевозчиков, авторы исследования из ВКГТУ не совсем знакомы с тем, что происходит на рынке автотранспортных услуг, поэтому их обзор содержит много неточностей. К примеру, в нем утверждается, что в салоне автобуса King Long невозможно разместить стоящих пассажиров в задней части автобуса.

– Но там и не надо стоять, она предназначена для сидящих пассажиров, – заметил Сергей Поротов.

Впрочем, дело не только в мелочах. Если, как утверждают авторы исследования, китайские автобусы опасны для жизни, и не соответствуют казахстанским госстандартам, почему они прошли сертификацию и допущены к участию в тендерах на пассажирские перевозки?

– Мы – единственное предприятие в Усть-Каменогорске, которое закупило автобусы марки King Long – 25 единиц, – рассказали нам в ТОО "Рост", которое выполняет более 40 процентов пассажирских перевозок в Усть-Каменогорске. Эти автобусы большого класса, до 12 метров в длину, прошли полную международную сертификацию в английской лаборатории. Проверялось все – от выхлопной системы и заканчивая безопасностью при столкновении. Автобусы соответствует экостандарту Евро-2. Но у нас большие сомнения вызывает то, что и топливо соответствует этому стандарту.

Кроме ТОО "Рост", автобусы китайского производства, попавшие в опалу к ученым из ВКГТУ, приобрели еще несколько предприятий города, которые профессионально занимаются регулярными пассажирскими перевозками. Одно из них – ТОО "Ульба Транспорт", закупившее автобусы Yutong габаритной длиной 10,3 метра. (Эта марка имеет большой модельный ряд и различную длину автобусов). У сотрудников предприятия – свои аргументы в ее защиту.

– Yutong – крупнейший производитель автобусов в Азии, очень большое предприятие с огромным опытом работы, и самая распространенная марка в КНР, – рассказал заместитель директора ТОО "Ульба Транспорт" Вячеслав Чирцов. – Завод постоянно совершенствует свою технологию, сертифицирован по стандартам качества ISO. Немецкая фирма "Mann", к примеру, сейчас не выпускает автобусы в Германии, а поставляют заводу Yutong двигатели, комплектующие. Китайцы, дополняя своими комплектующими, собирают автобусы и отправляют их в Германию. Автобусы, которые мы приобрели, имеют аналог немецкого двигателя, соответствующий экостандарту Евро-2. К сожалению, даже не все российские производители имеют возможность оснастки такими двигателями.

По поводу претензий ученых из ВКГТУ к комфортности автобусов марки Yutong, а также их якобы нестыковки с нормативными документами РК, Вячеслав Чирцов отмечает: – У всех автобусов от любых производителей можно найти несоотвествия с этими документами. Но есть международные стандарты, которым автобусы марки Yutong соответствуют. А по поводу того, что сиденья в их салонах не совсем мягкие, стандарты не предъявляют к ним таких требований. Ведь это городской автобус, который не отправляется на дальние расстояния. Что касается аварийных выходов в китайских автобусах марок Yutong и King Long, то и их там вполне достаточно вопреки утверждениям ученых кафедры ВКГТУ. В случае аварии все окна в автобусе становятся аварийными выходами, при этом поручни на окнах никак не могут помешать эвакуации пассажиров.

Лучше дешевле, но поновее

Разумеется, что никто из перевозчиков не был бы против покупки комфортабельных автобусов европейского производства. Но такие, как новенький Skaniа, с которыми в обзоре ученых ВКГТУ сравниваются "китайцы", стоят от 150 до 200 тысяч долларов. Цена одного автобуса большого класса "King Long" – 60 тысяч, а Yutong – 47 тысяч долларов вместе с "растаможкой". Те же DAEWOO, которые собираются в Семее, оцениваются в 60 тысяч "баксов". Но пассажиров в них помещается гораздо меньше, чем в китайские автобусы названных марок.

Поэтому автоперевозчики, покупая эти машины, руководствуются рыночными принципами, выбирая максимальное соотношение цены и качества. Конечно, можно приобрести подержанных "европейцев", но в таком случае им никогда не выиграть тендер на пассажирские перевозки. По его условиям, наибольшее число баллов получают те участники, у которых срок эксплуатации предложенных автобусов составляет менее 50 лет. Говоря проще, чем новее транспорт, который будет оказывать услуги пассажирам, тем лучше. Договоры на перевозку, заключаемые с победителями тендеров, – долгосрочные, сроком на 5 лет.

– Когда в 2001 году проводили первый тендер, шкала оценок была совсем другая. Тогда условия разрабатывал городской уполномоченный орган, а не Министерство транспорта и коммуникаций РК, как сейчас, – рассказали нам автоперевозчики Усть-Каменогорска. – Тогда во внимание брались качество перевозок, регулярность. Но в новых правилах все усреднили. Берется во внимание год выпуска автобуса, его вместимость. Купил большой автобус, сертифицировал, при этом желательно иметь свою производственную базу – и все, ты выиграл тендер. А сама работа пассажирского автотранспорта, ее качество выпали из критериев оценки.

История повторяется

Что же получится, если вдруг к выше упомянутым исследованиям вдруг прислушаются госмужи и запретят эксплуатировать такие "небезопасные" для нашего движения автобусы китайского производства? Конечно, это будет совсем уж нехорошо – сначала разрешили, сертифицировали, потом запретили… Хотя нам к таким финтам уже не привыкать. Но если заставить перевозчиков покупать новые автобусы других марок и производителей, то они неизбежно понесут огромные убытки. Резко уменьшится число автобусов на маршрутах, что негативно скажется на регулярности движения. В конечном итоге, все затраты лягут на плечи потребителей, поскольку придется значительно повышать оплату на проезд. Чем выше будет уровень комфорта для пассажиров в автобусах, тем больше придется им за это платить.

Ольга Ушакова