Куда мы катимся

Ушла в прошлое советская система пассажирских перевозок, когда город обслуживали два государственных предприятия. Сегодня свои услуги предлагают двенадцать частных компаний. Но, как показала последняя зима, количество не всегда соответствует качеству. Кроме того, борьба за пассажира привела к тому, что культура вождения и профессионализм автоперевозчиков отошли на второй план.

Сам такой

- Бизнес, ничего более, - объясняет ситуацию директор ТОО «РОСТ» Мурат Сандыбаев. - Условия тендера таковы, что приоритет получают те участники, у которых больше и новее подвижной состав. При этом практически не учитывается наличие базы для содержания этого хозяйства.

Поддерживают это мнение и в Центре управления пассажирскими перевозками.

- Из республиканских правил убрали также данные о регулярности движения и количестве правонарушений, - рассказывает начальник центра Владимир Панков. - А ведь эта информация формировала репутацию конкурсанта.

Ассоциация «Союз автоперевозчиков Восточного Казахстана» обращалась в Министерство транспорта и коммуникаций РК с предложением изменить теперешние условия тендера, но получила отказ. В ведомстве посчитали, что это может ограничить возможности малого бизнеса. Впрочем, когда речь заходит о повышении тарифа, перевозчики сразу находят общий язык и действуют сплоченно.

Старый конь борозды не портит

Это случилось в январские морозные дни, когда температура воздуха упала до минус 40 градусов. Тогда на линию не вышли практически все дизельные автобусы. Положение спасли бензиновые ЛиАЗы автопарка «РОСТ», которые, несмотря на жуткий холод, смогли закрыть основные маршруты. Теперь эти автобусы на заслуженном отдыхе, изредка они выполняют заказы на частные перевозки, еще реже выходят на городские улицы.

Полюбившиеся горожанам автобусы шведской марки «Скания» также медленно, но верно отживают свой срок. Только благодаря высоким техническим характеристикам этих машин и мастерству автомехаников автобусы удается латать и вновь выпускать на линии.

Несколько лет назад, в бытность акима Буктугутова, обсуждался бизнес-проект закупки новых «Сканий». Известный казахстанский лыжник, ныне представитель шведской компании Владимир Смирнов обещал помочь в оформлении контракта. Но проект так и остался на стадии переговоров.

– Нам предложили модели за 180 тысяч долларов, - рассказывает Мурат Сандыбаев. - Но это слишком дорого.

Ни один перевозчик не потянет эти автобусы, даже если возьмет кредит в банке, считает руководитель «РОСТа». Не приобрести сейчас и подержанных шведских автобусов этой модели - 113-ю «Сканию» несколько лет назад сняли с производства.

Восточный привет

Обновлять свой автопарк перевозчикам все равно придется. Таковы требования не только тендера, но и экологических стандартов, именуемых «Евро-2» и «Евро-3». Вариант со шведскими автобусами, как мы помним, не подошел, российское предложение тоже не заинтересовало местных перевозчиков. Наиболее выгодный товар оказался у восточного соседа. Так на наших улицах появились китайские «МАНы» и «муравьи».

Однако, когда видишь черный шлейф выхлопа от этой техники, с трудом верится, что это автобусы нового поколения, отвечающие евростандартам. И тем не менее по паспортам технической готовности китайские автобусы соответствуют всем требованиям.

- Всё зависит от производителя, - объясняет Мурат Сандыбаев. - В Китае очень развитый автопром: от кустарных производств до серьезных концернов. Отсюда и конечное качество.

Тем не менее именно китайские автобусы в этом году "забуксовали" с техосмотром. Наверняка все помнят историю, которая произошла в начале февраля, когда на улицах города исчезли практически все желтые автобусы.

Задаемся вопросом: почему же автобусы продолжают «коптить»? Автоперевозчики единодушны в ответе: причина кроется в плохом топливе. Чтобы получить зимнее топливо, в автопарках добавляют специальные присадки и гели в демисезонную солярку. На том и ездят.

Много претензий у перевозчиков и к производителям дизтоплива. Недавно один из них провел экспертизу солярки, продаваемой на одной из городских АЗС. Лабораторный анализ показал, что данное топливо не только не отвечает стандарту «Евро-2», но и вообще может порядком подпортить топливную систему новых автобусов.

Есть и еще одна проблема, которая объединила все автопарки города, - это кадровый голод. Сегодня за рулем автобуса в основном водители старше сорока лет. По данным Центра управления пассажирскими перевозками, недокомплект водительского состава по городу составляет 40 процентов. Поэтому шоферы вынуждены работать по односменным графикам.

– Это очень тяжело, - признается водитель со стажем Валерий Никитченко. - К нам неохотно приходит молодежь: не выдерживают физических и эмоциональных нагрузок. Плохие дорожные условия, пробки и неуважительное отношение коллег-конкурентов сделали свое дело. Профессия водителя автобуса стала непопулярна.

Вот такое настоящее. А будущее городского автопарка выглядит весьма туманно.

Анастасия КУПРИЯНОВА