Шар - Усть-Каменогорск: новая жизнь региона

Лучшая по оснащенности

Данная дорога имеет государственное значение, являясь одним из приоритетов развития национальной железнодорожной инфраструктуры, которая должна соединить мощный железнодорожный узел Восточного Казахстана с транзитной магистралью «Турксиб», обеспечив тем самым не только прежний выход региона в другие области, но и государства. В целях ускорения сроков строительства был использован двулучевой метод, работы велись одновременно с двух сторон, навстречу друг другу.

- Это дало возможность вести работы с опережением графика и досрочно завершить первый этап стыковкой рельсошпальной решетки, что является главным технологическим этапом в строительстве железных дорог, - рассказывает директор дирекции по строительству ж/д линии Шар - Усть-Каменогорск Сержан Мендыбаев. - Таким образом, после приемки госкомиссией в сентябре новая дорога сможет работать в режиме временной эксплуатации со скоростью поездов 60 км в час (проектная скорость - 80 км/час для грузовых и 100 км/час для пассажирских составов).

Новая железная дорога по своей оснащенности стала одной из самых передовых в Казахстане, так как здесь внедряются самые современные технологии и оборудование, некоторые из которых в республике применяются впервые. Это относится в первую очередь, по словам директора, к системе автоматической блокировки, которая создана на базе микропроцессорной техники, что позволяет значительно оптимизировать схему движения поездов, а также существенно повысить безопасность движения. На протяжении всего пути параллельно железнодорожному полотну ведётся укладка широкопрофильной многоканальной скоростной линии оптико-волоконной связи, что даст возможность управлять движением поездов с помощью новейших компьютерных систем. Аналогов этой системе управления в Казахстане пока нет. Трудно представить, но компьютерное управление сможет сократить время нахождения поездов на перегонах с полутора-двух часов до пятнадцати минут! Причем умная техника исключит пресловутый человеческий фактор, и сможет качественно следить и за другими параметрами состояния составов поездов и движения, обеспечивая их безопасность. Все это и многое другое сделает за людей техника: на мониторы компьютера выведены все необходимые данные, выявленные на путях и поездах.

- Вдоль дороги, - продолжает директор, - установлены две основные высоковольтные линии передачи и четыре резервных для осуществления питания путей, что гарантирует отсутствие сбоев при подаче электроэнергии. И даже в случае отключения резервной линии сработает дизельный генератор. А в случае его отсоединения - аккумуляторные батареи и, наконец, - индивидуальный бесперебойник питания, то есть существуют пять степеней надежности.

Итого - ого-го!!!

Чтобы оценить объем проделанных работ, достаточно сказать, что на строительстве было задействовано более 60 подрядных организаций, уложено 153 км главного железнодорожного полотна (такова протяженность дороги) и более 14 км станционных путей. Всего мостостроители построили 13 мостов, 4 путепровода, 5 скотопрогонов и уложили свыше 95 водопропускных труб. Однако рельеф ВКО сложен и многообразен прежде всего из-за обилия гор и скал. И это потребовало особых усилий для проведения большого количества буровзрывных работ - более 1 млн. кубометров. Всего же было выполнено порядка 4 млн. кубометров земляных работ с привлечением 70 землеройных комплексов. Самым проблемным участком оказалась так называемая сотая выемка, находящаяся сразу за Усть-Каменогорском, рядом с дачным комплексом. Там пришлось рубить горы и скалы, в результате было вывезено около 300 тысяч кубометров грунта.

Наряду со всем этим заканчивается строительство трех промежуточных станций, трех разъездов двух станций примыкания, возводятся вокзалы, комфортное жилье и прочая инфраструктура. В настоящее время завершается работа по балластировке и выправке пути, обеспечению систем связи, отделке служебных и жилых помещений. Кстати, сейчас для проведения авторского надзора Усть-Каменогорск посетили специалисты из Алматы - проектировщики АО «Институт транспорта и коммуникаций», которые на дрезине проехали все 153 километра дороги.

А до этого шпалы ж/д успешно прошли испытания, проведенные заводской лабораторией АО «КазШпал» с привлечением лаборатории ВКГТУ.

Дорога вдохнула жизнь

Объекты растут прямо на глазах. Вместе с директором и главным инженером дирекции Кумбаем Байдаулетовым мы побывали на всех основных объектах, проехав дорогу от начала до конца. По словам Кумбая Байдаулетова, уже проложены основные и резервные линии энергоснабжения, 7 трансформаторных подстанций, снегозащитные заборы и многое другое. Путешествие по новой дороге наглядно продемонстрировало ее значимость для региона. Некоторые стоящие на пути бывшие полузаброшенные и полуразрушенные села преобразились до неузнаваемости. Вот уж поистине - «дорога жизни»... Вот только некоторые наиболее из интересных пунктов, посещенных нами. Левобережье Иртыша Усть-Каменогорска. Здесь находятся самый большой путепровод, через который уже перевезено 95 тысяч тонн строительных материалов плюс 400 тысяч кубов щебня, а также мост. Мост этот проложен в степи, но по генеральному плану здесь будет проходить проспект, так как здесь находится микрорайон перспективной застройки.

Станция Ново-Усть-Каменогорск. Малоизвестная, открытая некогда станция, практически бездействующая станция, превратится скоро в полноценный железнодорожный пункт, через который будут проходить до 20-40 поездов в день, вместо прежних одного-двух. Планируется создать два фирменных состава - Усть-Каменогорск - Астана и Усть-Каменогорск - Алматы.

В настоящее время ведутся пусконаладочные работы и шеф-монтаж оборудования. Его проводят, по словам Кумбая Байдаулетова, российские специалисты из ДП «Локомотив» Ижевского радиозавода, изготавливающего аппаратуру для регулирования движения поездов на перегонах. На днях они проверили блоки и работой остались довольны. Специалисты МПЦ «Диалог» из Москвы, занимающиеся изготовлением управления вычислительного комплекса, также провели проверку работы оборудования. Скоро пойдут поезда с углем, рудой, металлами, цементом. Общий объем грузооборота, согласно маркетинговым данным АО «НК «Іазаєстан темiр жолы», составит в 2008 году 9099 тысяч тонн, в 2009-м - 9 389 тыс. тонн, в 2015-м - 11 097 тыс. тонн, в 2020-м - 12556 тыс. тонн, в 2025-м - 14 206 тыс. тонн и в 2028 году - 15 000 тыс. тонн. Что же касается тарифов, то правительство уже утвердило план ежегодного их увеличения на ближайшие пять лет.

Первый разъезд поселок Молодежный, находящийся в 14 км от Усть-Каменогорска. По убеждению г-на Мендыбаева, здесь со временем (как и планировалась) должен появиться свой городской транспортно-логический центр, и само собой, станция.

- Здесь очень удобное место для создания собственного транспортно-логического центра, - говорит Сержан Мендыбаев, - потому что недалеко от города, но не в черте города. Здесь довольно обширная территория, где можно построить склады, транспортные узлы, автостоянки для грузового транспорта. И развивает мысль дальше:

- Сегодня не случайно уделяется много внимания транспортной стратегии. У Казахстана помимо направлений - недра, аграрные ресурсы - есть и транзит. Геополитическое расположение страны дает возможность успешно и прибыльно развивать и это направление.

Станция Завидное. По словам Сержана Мендыбаева, компания предложила ввести в практику мировой опыт работы вахтовым методом и для железнодорожников, чтобы не превращать жизнь на станциях и переездах в замкнутую систему.

Станция Шалобай. Это наиболее динамично строящийся поселок. Когда-то отсюда стали в массовом порядке уезжать люди, не видя перспектив. Сегодня дорога дала поселку второе дыхание. Строится благоустроенный поселок (построено 5 жилых домов и 2 - для вахтовых работников), вокзал, жители имеют возможность получить работу. Рядом с «железкой», (как её любовно именуют жители и мостостроители), стало даже возрождаться гремевшее когда-то на весь Союз производство знаменитого «мраморного» мяса - итог выведения своей шалобайской породы крупного рогатого скота.

Путепровод через международную трассу Майкапчагай - Омск и самый крупный мост - через реку Шар длиной 122 метра.

Станция Шар (Чарск)

Станция Шар (Чарск). Конечный пункт дороги, время пути которой от областного центра до Шара на поезде составляет около 2 часов. К слову, Шар (бывший Чарск) - родина знаменитого шоумена Бари Алибасова, где появилась недавно улица, названная в его честь. Этот же участок пути по старому маршруту, через российскую станцию Локоть, занял бы 12 -14 часов. Экономия времени и средств налицо! Неслучайно основными преимуществами новоиспеченной железной дороги стало исключение двойного пересечения государственной границы и прохождения таможенных процедур, ускорение доставки пассажиров, сокращение дальности транспортировки. Кто часто ездит через это направление, знает, насколько длителен и утомителен был этот путь.

Анализ развития области показывает устойчивые положительные тенденции роста промышленности региона, ежегодно увеличивающийся внешнеторговый товарооборот. Так, объем грузов, переводимых помощью железнодорожного транспорта, вырос на 17 %. Трудно переоценить роль новой ветки в этих условиях, которая дает выход не только в Россию, но и на внешние рынки Китая, Юго-Восточной Азии, Турции, Индии. А основными грузоотправителями станут такие крупнейшие компании, как «Казахмыс», «Хайделберг Восток-Цемент», «AES Майкубень», «Каражира» (угольное месторождение), «AES УК ТЭЦ», «Бухтарминская цементная компания» и другие.

По неведомым дорожкам...

Любопытна схема финансирования - новая для Казахстана. Данное строительство является первым проектом государственно-частного партнерства, основой которого стал концессионный механизм. То есть финансирование происходит за счет акционерного капитала компании-концессионера и выпуска инфраструктурных облигаций, обеспеченных государственным поручительством для привлечения средств пенсионных фондов, банков и институциональных инвесторов. Ставка же вознаграждения по займам рассчитывается по формуле: инфляция + фиксированная маржа. Схема реализации проекта такова: строительство- эксплуатация - передача, что довольно распространено в мировой практике. Но, как и в любом новом деле, не обошлось без проблем. К примеру, значительным ограничением по привлечению инвесторов были риски по бумагам. До августа 2007 года государственное поручительство по инфраструктурным облигациям ДТЖ предоставлялось только на период строительства.

Однако постановление правительства от 17.08.07 г. увеличило поручительство на вознаграждения, начисленные на размещенные облигации, выпущенные в период строительства объекта концессии. Проблем добавил и мировой финансовый кризис, когда произошло снижение ликвидности на международных рынках капитала, что привело к увеличению стоимости заемного капитала наших компаний. Кроме того, к удорожанию проекта привели инфляция и рост стоимости строительства, после чего были внесены необходимые корректировки. В настоящее время ДТЖ подготовило проекты инвестиционного меморандума и проспекта выпуска облигаций с учетом окончательной стоимости проекта. Но даже несмотря на эти проблемы, данная финансово-экономическая модель проекта показала как его инвестиционную привлекательность, так и то, что первый для Казахстана опыт в этом новом деле оказался более чем удачным примером для других концессионеров.

Ольга Сизова, Усть-Каменогорск - Шар