Тернистый путь

- Что больше всего вызывает у вас раздражение при строительстве дороги Шар-Усть-Каменогорск? – задали мы с моей коллегой чисто женский вопрос Сержану Мендыбаеву, директору филиала АО «Досжан темир жолы» (ДТЖ) - главного заказчика этой стройки.

Он задумался ненадолго и ответил:
- Когда у Петра Первого Лефорт поинтересовался, почему в России так тяжело продвигаются реформы, он сказал: «Граф, державных мужиков не хватает!» Вот и мы столкнулись с тем же.

Неэкономная экономика

Мы, конечно, не графья, а наш собеседник не российский император, а тоже уяснили, что у многих наших мужиков (даже крутых по статусу) что-то не заладилось с державностью. Несмотря на это обстоятельство, архиважный проект завершат. Уже уложен весь путь, остались только отделочные работы. В третьей декаде июня, во время своего грядущего визита в Восточный Казахстан, стройку посетит лично глава государства, а в августе состоится ее приемка госкомиссией. Осенью начнется промышленная эксплуатация дороги, потом по ней запустят пассажирские поезда.

О важности участка пути Шар-Усть-Каменогорск, хоть немного, известно каждому. Он обеспечит выход из ВКО в другие регионы страны по собственной сети железных дорог, минуя Россию. Уменьшатся расстояние и время, затраченное на передвижение внутри республики.

- На 350 километров сокращается маршрут движения на юг страны, и на север –порядка 100 километров. Отпадает необходимость в двойном пересечении границы, и оформлении таможенных процедур, - говорит о значимости дороги Сержан Мендыбаев.

Но грандиозный проект с самого начала сопровождали ожесточенные споры и подковерные баталии. Деньги-то, а значит, и интересы завязаны колоссальные!

Несколько лет назад заинтересованные люди судились-рядились, где проляжет путь.

- Варианты проектов начали рассматриваться при бывшем акиме области Метте, - вспоминает Сержан Хайруллаевич. - Один напрямую соединял бы Усть-Каменогорск с Семеем, другой прошел бы через Прапорщиково, а выбран третий, через КШТ. Первый вариант был хорош, но тогда мы бы задели Семипалатинский бор. Во втором варианте нужно было строить огромный мост через реку Иртыш. Дорого. Если прокладывать дорогу в обход КШТ, то нужно было бы пробивать тоннель. И мы выбрали оптимальный вариант.

Но дополнительных, причем огромных, затрат строители не избежали. Проектировщик – алматинское АО «Intranskom» допустил ряд грубейших ошибок в проектно-сметной документации, нарушил СНиПы, использовав данные многолетней давности, когда только возникала идея строительства железнодорожной ветки. Это – 60-ые годы прошлого года. С тех пор изменился рельеф местности, на некоторых участках возникли строения. данные по геологическим изысканиям, рельефу местности, расчет по земляному полотну, железнодорожным мостам и путепроводам, водопропускным трубам оказались неверными. Вероятно, алматинские проектировщики торопились и не захотели делиться с нашими местными специалистами, которые обладали более точными сведениями. Так у подрядчиков появились незапланированные работы и задержки по срокам окончания строительства. Постепенно проект становился все дороже.

Криво – это не прямо

Грубые ошибки проектировщиков сказались тут же. К примеру, на кривом участке трассы, на 40-ом пикете, они разместили железнодорожный путепровод для прямого участка. И в этом – существенная разница! Опоры нового моста сразу дали трещину. А неверные данные в ПСД по геологическим изысканиям на 425-ом пикете привели к тому, что расположенный здесь железнодорожный мост провалился в болотистую почву.

Судя по данным АО «Досжан темир жолы» и генерального подрядчика – АО «Желдолстрой», совместная комиссия для обеспечения безопасности движения провела работу по укреплению конструкций опор мостов в соответствии со СНиПами и ГОСТами, и технические проблемы были устранены.

- Субподрядчик – местная «Мостостроительная компания» - за свой счет разобрала предыдущие конструкции моста на 40-ом пикете, установила новые. Теперь этот путепровод уже работает. Я считаю, это рабочие моменты, - уверяет Сержан Мендыбаев. – Мы не стали ждать, когда лет через 5-6 лет это все скажется на безопасности движения, и сразу все исправили.

За свои средства переделал брак в проекте и «Intranskom». Но почему по его вине двойную работу бесплатно должны были выполнять рабочие из субподрядной организации – непонятно.

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы…

Проект дороги Шар-Усть-Каменогорск, действительно, уникален. Здесь впервые в Казахстане применят современнейший метод управления поездами - автоматическая блокировка их движения.

– Это позволит пропускать поезда караванами, исключив их столкновение. Дорога без светофоров, все регулирует электроника. Специалисты прошли обучение в Москве и Санкт-Петербурге, - не без гордости рассказывает Сержан Мендыбаев.

Но сначала пришлось устранять другие угрозы безопасности движения. В прошлом году, незадолго до окончания укладки пути на дороге Шар-Усть-Каменогорск, по постановлению УДКНБ РК по ВКО судебная строительно-техническая экспертиза проверила качество представленных образцов шпал производства АО «Казшпал», поставляемых для этой железнодорожной линии. И пришла к выводу, что при использовании таких шпал создаются предпосылки к преждевременному разрушению верхнего строения пути, что может привести к серьезным ЧП. В частности, к крушению железнодорожных составов. Чтобы избежать этого, нужно исследование всех шпал. Кстати говоря, часть бракованных шпал уже была уложена строителями в железнодорожное полотно.

На это Сержан Мендыбаев парирует:
- Мы использовали сертифицированную продукцию. Возможно, в партиях оказался брак. Поставщики меняют его на нормальную продукцию за свой счет. Но это не значит, что бракованной оказалась вся продукция. На нашем пути должно быть уложено порядка трехсот тысяч шпал, и только чуть больше двух тысяч из них оказались непригодными. Они лежат на складе, нам их должны заменить. Даже если бракованные шпалы попадут в железнодорожное полотно, госкомиссия у нас такую работу не примет. Существуют важнейшие требования по безопасности, и мы их обязаны выполнять.

Непонятно, как госкомиссия, пусть даже состоящая из компетентных специалистов, визуально определит пригодность шпал, уложенных в полотно, если для этого нужны специальные лабораторные исследования? Но мы ни в коем случае не ставим вопрос так, что через некоторое время, если вдруг специалисты «проглядят» в железнодорожном полотне бракованные шпалы или рельсы, то произойдет серьезная авария. Досадно, что каждая «переделка» на дороге Шар-Усть-Каменогорск несет все новые затраты.

В целом, заказчику и генподрядчику на проведение работ по устранению, доработке и укреплению слабых мест в проекте потребовалось привлечь дополнительно более 4 млрд. тенге к запланированным 21, 427 миллиарда. Сержан Хайруллаевич видит здесь и объективные причины:

- Мы рассчитывали на уровень инфляции в 8 процентов, а фактически он намного выше. С 2005 года, когда было начато строительство, и вплоть до 2008 года наблюдался рост цен на материалы.

И добавляет:
-Наша компания должна работать на свою нормативную рентабельность. В данном проекте нам вряд ли удастся получить прибыль. Ведь были одни расчеты по проекту, теперь получаются другие. Возможно, мы затратим столько, сколько заработаем.

- А зачем вы тогда работаете? –спросили мы.

- Приобретен бесценный опыт такой стройки. И кураж, что мы это сделали.

Отчего куражатся бизнесмены?

На первый взгляд, непонятно, отчего радуются эти добрые люди из бизнеса, сама суть которого заключается в получении прибыли. А тут – вложили свои деньги, а получили огромные и вроде бы незапланированные убытки! Считали одно –получилось другое. Как возмещать потери? Конечно, в процессе эксплуатации дороги можно «задрать» тарифы для перевозчиков, которые будут пользоваться дорогой «Шар-Усть-Каменогорск». Тогда может оказаться, что для них дешевле использовать прежнюю дорогу. И ездить по «Шар-Усть-Каменогорску» они не станут. Но железная дорога – объект стратегический, а значит, государство будет присматривать за тарифами. И какой тогда резон эксплуатировать дорогу бизнесменам без всякой прибыли?

Здесь нужно напомнить, что железная дорога Шар-Усть-Усть-Каменогорск – первый концессионный проект в Казахстане, основанный на так называемых принципах государственно-частного партнерства. Государство в строительство проекта не вкладывает ни тенгушки. Его роль сводится к предоставлению компании-концессионеру налоговых поблажек и гарантий возврата средств перед инвесторами – пенсионными фондами. НПФ профинансировали стройку «Шар-Усть-Каменогорск» на 20,127 млрд. тенге. (это 90 процентов от всей суммы). Говоря иначе, АО «Досжан темир жолы» выпустил облигации, которые купили пенсионные фонды, а деньги пошли в строительство. Само ДТЖ вложило в дорогу «Шар-Усть-Каменогорск» только 10 процентов (это еще 1,3 млрд. тенге). Это акционерное общество является компанией-концессионером, финансистом стройки, через которого в строительство направляются все денежные потоки. А после ввода в эксплуатацию этой дороги, на основе концессионального соглашения, заключенного с правительством РК в 2005 году, АО «Досжан темир жолы» в течение 20 лет может зарабатывать деньги на перевозках и возвращать долги заемщикам –пенсионным фондам, выплачивать им вознаграждение за пользование их деньгами. А уже потом, в 2028 году отдаст ее государству. Схему концессии перенесли на нашу почву из далекого Чили. Во всяком случае, так это все расписывали многочисленные СМИ.

Только у нас получилась не концессия.

АО «Досжан темир жолы» - дочернее предприятие Инвестиционного фонда Казахстана, который, в свою очередь, входит в состав ФУР «Казына». А этот фонд финансируется из бюджета. По аналогии с русской сказкой утка оказалась в зайце, яйцо - в утке, а уж в этой птичке прячется иголка. У нас без волшебства, но хитро. Выходит, эти 1, 3 миллиарда- государственные деньги? Кроме всего прочего, около 50 процентов в уставном капитале АО «ДТЖ» - это средства того же Инвестфонда РК, то есть государственные средства. Но нам ведь говорили, что государство не скидывалось на проект? Но больше всего огорчает то, что с бюджетными деньгами у нас как-то не принято церемониться. Схемы их воровства и увода в частный карман скоро будет знать даже младенец. Но я, Боже упаси, не хочу сказать, что в случае с «Досжан темир жолы» дело обстоит таким же образом. Нас больше интересует, как эта компания намерена покрывать затраты, которые произошли по вине проектировщиков, строителей и проч.? За пенсионные деньги опять же волнуемся. Конечно, нам их обязательно вернут, даже скорректированными под официальный уровень инфляции, но какие на эти облигации «накапают» дивиденды? Ведь нам обещали, что наконец-то заработают деньги на наших пенсионных счетах, прежде лежащие мертвым грузом, и будут приносить нам прибыль? А теперь из-за незапланированного перерасхода средств на строительстве дороги «Шар –Усть-Каменогорск» сокращается и инвестдоход! Не получится ли так, что деньгами вкладчиков попользовались частные структуры «нахаляву»? Как будет выкручиваться компания-концессионер?

И вот что интересно. За возврат пенсионных средств перед АО «АТФбанк» как представителем держателей облигаций АО «Досжан темир жолы» дал поручительство Минфин РК. Если компания-концессионер будет не в состоянии выполнить свои обязательства, выплачивать, как положено, заемные деньги фондам, да еще и с процентами, то деньги за него заплатит государство. То есть, налогоплательщики! Заберет у компании дорогу раньше срока и будет эксплуатировать ее самостоятельно. Неужели сейчас все к тому и идет?

…Маловато у нас, все-таки, державных мужиков.

Дорога Шар-Усть-Каменогорск в цифрах

149,6 км- протяженность трассы
13 мостов
4 путепровода
3 скотопрогона 95 водопропускных труб

Ольга Ушакова